Город и редакция
Длинный путь к изменениям: как можно улучшить город для пешеходов
06.05.2019 • unxed • 320 просмотров
В апреле общественное движение «Красивый Петербург» проанализировало карту Санкт-Петербурга и нашло несколько десятков мест, где ради перехода дороги приходится делать большой круг, порой растягивающийся до нескольких километров. Вопреки ожиданиям, такие маршруты приходится проделывать не около КАД, а даже в заселённых жилых районах со сложившейся инфраструктурой — Красносельском, Красногвардейском и Выборгском. 

Столь крупные перепроходы — лишь один из факторов, усложняющих жизнь петербургских пешеходов. Колумнист «Тактики», Иван Сорокин, попробовал вывести несколько крупных проблем, ухудшающих пешую доступность.
* * *

Отсутствие должной инфраструктуры в Петербурге ежегодно вынуждает сотни пешеходов пересаживаться в автомобили.

Всему виной узкие тротуары, неправильные подземные и надземные переходы, непродуманность пешеходных маршрутов, недостаток зелени, шум и пыль. Благодаря повальному росту количества автомобилистов, большинство ведомств и администраций уверенно отдают предпочтение строительству развязок и автомагистралей, продолжая уничтожать удобные пути наземного сообщения между кварталами и районами.

Но и это не спасает от транспортного коллапса и потери связности: когда каждый житель города стремится сесть за руль, стоять в пробках и тратить нервы приходится всем. 

Опыт Санкт-Петербурга в этом отношении не уникален: профессор Пеньсильванского университета Вукан Вучик рассказывает в книге «Транспорт в городах, удобных для жизни» о том, как города США и Западной Европы столкнулись с теми же самыми проблемами 30-40 лет назад, и выводах, которые можно сделать из их ошибок.

Каждому горожанину совершенно не обязательно становиться экспертом по транспорту и урбанистике, но важно понимать основной принцип, декларируемый Вучиком: город становится комфортным для жизни тогда и только тогда, когда по нему в первую очередь удобно ходить пешком.

 Формирование комфортной среды для передвижения по городу без автомобиля состоит из решения множества задач: выделения пешеходам достаточного количества городского пространства, создания мест для отдыха и озеленения, реорганизации системы общественного транспорта. Реализация некоторых из них требует существенных инвестиций и соответствующих государственных программ, другие можно решить за сравнительно небольшие деньги здесь и сейчас.



Создаем инфраструктуру для пешеходов на месте хаотичных парковок

Городская земля, особенно в центральных районах — ценный ограниченный ресурс. Город становится удобным только тогда, когда этот ресурс справделиво распределяется между всеми жителями.

 Сейчас же мы наблюдаем обратную ситуацию: автомобилисты имеют безусловный приоритет в использовании городской площади, а пешеходы вынуждены ограничиваться минимальными асфальтовыми островками, порой неприспособленными ни для маломобильных, ни для здоровых.

Нерациональнее всего территорию забирают под себя бесплатные парковки. В результате захвата, любой доступный клочек земли оперативно превращается в паркинг, а на тротуары, скверы и лавочки просто не остается места.

Решение, к которому пришли города Западаной Европы, столкнувшись с той же проблемой известно: парковку следует делать платной, а парковочные места выделять там и только там, где машины не препятствуют комфортному движению пешеходов.

 Но глобальное переустройство улиц — процесс затратный и медленный. В качестве первых шагов можно использовать методы тактического урбанизма: выбрать несколько улиц с интенсивным пешеходным движением и организовать вместо нескольких парковочных мест парклеты — скамейки, велопарковки и кусты в вазонах, отгороженные от проезжей части временными конструкциями из дерева и бетона. 

Если эксперимент окажется успешным: лавочки будут заняты людьми, велопарковки — велосипедами, а рядом появятся столики уличных кафе, можно разрабатывать проект капитального переустройства улицы с учетом полученного опыта.


Ставим противопарковочные столбики вместо заборов

В то время, когда в европейских столицах администрация отдаёт приоритет пешеходам и от заборов активно избавляются, у нас продолжают их строить. Особенно показателен в этом смысле пример набережной канала Грибоедова — самое ценное городское пространство, у воды, принадлежит припаркованным автомобилям, для прогулок же выделен узенький коридор между двумя ограждениями, одно из которых установили совсем недавно.





Нужно понимать, что желание перебежать дорогу в неположенном месте говорит не о проблемах дисциплины пешеходов, а о проблемах городской инфраструктуры: например, слишком большом расстоянии до ближайшего перехода.

Такие заборы не борются с проблемой, а лишь создают видимость борьбы, при этом организуя дополнительные угрозы — если в сетку врезается машина, осколки превращаются в шрапнель. Исследований безопасности заборов в таких ситуациях не существует, а вот ранения осколками при ДТП - уже случались.

Место заборов в городе, удобном для жизни, должны занимать противопарковочные столбики, не мешающие ни коляске, ни велосипеду, ни дворникам, но ограничивающие парковку в местах, где ходят люди — иначе парковки на тротуарах не избежать.



Сокращаем расстояния до пешеходных переходов


Администрация города объясняет установку заборов заботой о безопасности безответственных пешеходов. Но люди перебегают дорогу не потому, что они плохие, а потому что идти до ближайшего перехода во многих случаях слишком далеко.

В Петербурге есть десятки мест, где желания перейти дорогу не совпадают с желанием ведомств сделать удобные переходы.

Это выяснили сотрудники Института дизайна и урбанистики Университета ИТМО в своём исследовании пешеходной доступности Санкт-Петербурга. Разработанная ими карта показывает места, в которых пешеходу нужно преодолеть значительное расстояние, только чтобы перейти на другую сторону дороги, эти места отмечены специальными маркерами: зеленым отмечены точки где для перехода улицы нужно сделать крюк меньше чем в 100 метров по сравнению с расстоянием по прямой. Желтым - до 200 метров, - это предел, допускаемый ГОСТом. Оранжевым - до 400. Красным - до 800, а темно-красным - свыше 800 метров.





Во всех точках, от желтых до тёмно-красных, пешеходы будут перебегать дорогу, рискуя своей жизнью. 

Для сравнения — аналогичная карта города Хельсинки.





Чтобы сделать город комфортнее, необходимо начать убирать с карты Петербурга хотя бы красные и оранжевые точки: не просто сносить заборы, но и организовывать новые регулируемые переходы там, где это необходимо.


Дублируем подземные переходы наземными

Ещё одно свойство города, ориентированного на максимальное автомобилепользование и, как следствие, стоящего в пробках — строительство подземных переходов. Предполагается, что они должны спасать от заторов. Увы, реальность не соответствует ожиданиям: люди, которым не хочется спусаться под землю, либо перебегают дорогу, либо сами садятся за руль, в результате пробки только увеличиваются.

Исследование подземного перехода у станции метро Горьковская, проведенное фондом «Городские проекты», подтверждает: люди всегда стремятся ходить по кратчайшему расстоянию, преодолевая любые запреты и ограждения.



Но можно решить проблему быстро и дёшево: продублировать подземные переходы классическими “зебрами”. Так уже сделали многие города мира, например, в швейцарском Базеле освободившееся подземное пространство использовали для создания общественной велопарковки.

Избавляемся от пыли и грязи

Ещё одна проблема, побуждающая горожанина спрятаться от неуютного города в личный автомобиль - проблема пыли и грязи.

Чтобы решить её, достаточно обратить внимание на то, откуда грязь берется на тротуарах и дорогах. Оставшиеся с зимы песок и противогололедные реагенты - не единственные источники загрязнений. Основная часть грунта попадает на дороги с газонов двумя путями: во-первых, переносится на шинах из тех мест, где газон не защищен средствами ограничения парковки, во-вторых, стекает во время ливней с газонов, которые у нас до сих пор принято делать выше проезжей части.

И здесь тоже возможны простые и дешевые решения: ставим те же противопарковочные столбики по периметрам газонов, а сами газоны устраиваем ниже уровня проезжой части или тротуара. Тогда грязь, наоборот, будет стекать с дорог и тротуаров на газоны, город очистится, а заодно - неплохо сэкономит на уборке.



Технологии строительства газонов, не загрязняющих город, подробно рассмотрены в методических рекомендациях выпускника Президентской программы подготовки управленцев Дмитрия Гусева «Делайте правильно».

* * *
 
Путь к городу, по которому приятно ходить пешком, но при этом возможно быстро перемещаться на автомобиле - длинный, но первые шаги можно сделать здесь и сейчас. Для этого не нужны ни федеральные целевые программы, ни огромные бюджеты. Достаточно перестать закрывать глаза на существующие проблемы и обратить внимание на опыт других городов в их решении.

Первые шаги вполне по силам и Комитету по благоустройству, и муниципальным образованиям - даже находящимся в самых стесненных финансовых условиях. Единственным удерживающим фактором сейчас является лишь нежелание ведомств бороться с проблемой — хочется надеяться, что временное.

В материале использованы фотографии Аркадия Гершмана, Егора Смирнова и фонда «Городские проекты».
Хостинг от uCoz